Kissé fapados, de ontja a milliárdokat az e-útdíj rendszer

A 2013 elején elbukott nyilvános tender után a magyar e-útdíj rendszert végül az eredeti határidőre, házon belül oldotta meg a kormányzat, egy kisebb magyar cég közreműködésével és állami háttérrel. A HU-GO rendszer a kezdeti nehézségeken túllendülve a kényelmetlen viszonylati jegyes megoldás ellenére termeli a milliárdokat a költségvetés számára.

A 2013 elején elbukott nyilvános tender után a magyar e-útdíj rendszert végül az eredeti határidőre, házon belül oldotta meg a kormányzat, egy kisebb magyar cég közreműködésével és állami háttérrel. A HU-GO rendszer a kezdeti nehézségeken túllendülve a kényelmetlen viszonylati jegyes megoldás ellenére termeli a milliárdokat a költségvetés számára.

Előzmények

Tavaly szeptemberben írták ki az e-útdíj rendszer megvalósításáról szóló közbeszerzési tendert, amelyen december elején a Getronics Magyarország Kft-t hirdették ki győztesként a legalacsonyabb beadott ajánlatával. Az e-útdíj szerződés megkötése a céggel a tervezett december 27-ei határidőről először azért csúszott, mert a pályázat kivitelezésére a Getronicson kívül érvényes ajánlatot beadó T-Systems Magyarország Zrt. előzetes vitarendezési kérelemmel fordult az Állami Autópálya Kezelő Zrt.-hez. Bár a kérelmet elutasították, a szerződéskötés időpontja néhány nappal későbbre, elvben január másodikára csúszott.

Ezután viszont január 16-án a Vályi-Nagy Vilmos, az NFM infokommunikációért felelős államtitkára bejelentette, hogy a cég további 30 nap haladékot kért, amelyet különösebb indoklás nélkül is hajlandó volt megadni a minisztérium. Ehhez képest a tenderen győztes magyar cég néhány nappal később arról tájékoztatta a pályázatot kiíró ÁAK-t, hogy visszalép a szerződéskötéstől. A cég "szokatlan piaci nyomásgyakorlással", és az emiatt kialakult bizonytalan üzleti és jogi helyzettel indokolta a lépést, mivel nem sikerült megegyeznie néhány alvállalkozójával.

Eredetileg ilyet terveztek

A technológiai megoldást tekintve a tenderen pályázók mindegyike a Németországban működő rendszerhez hasonlóan egy műholdas és GPRS mobilkommunikációs megoldásra épülő díjszedő technológia bevezetését tervezte. Ehhez minden díjszedésre kötelezett gépjárműben egy fedélzeti egységet (On-board Unit - OBU) helyeztek volna el, amely képes azokat a titkosított adatokat GPRS hálózaton keresztül egy adatközpontba sugározni, amely alapján pontosan meghatározható, hogy adott gépjármű mekkora díj fizetésére kötelezhető. A helyet és időt tartalmazó adatokat az adatvédelmi előírásoknak megfelelően, a perek elkerülésének érdekében nem tárolják olyan módon, hogy bárki visszaélhessen velük. A fedélzeti egységek mellett manuálisan, például egy webes felületen keresztül is regisztrálhattak volna a fuvarozók, de ezt a német tapasztalatok szerint inkább csak az alkalmanként szállító kamionosok vették volna igénybe.

Ez lett helyette

Az e-útdíj tender kudarcára való tekintettel a kormány úgy döntött, hogy házon belül oldja meg a kérdést. Nemzetbiztonsági okokra hivatkozva titokban folytatták le az új pályáztatást, amelyen egy kis magyar cég, az i-Cell kft. nyert. A korábbi pályázók véleménye és a nemzetközi tapasztalatok alapján arra lehetett számítani, hogy 2013-ban nem indul el az új rendszer, vagy legalábbis nem az eredetileg elképzelt formájában. Megindultak a találgatások egy fapados rendszerről is, végül egy ehhez hasonló megoldás született. A kiépített HU-GO rendszer egyrészt szerződött flottakövető cégeken keresztül fedélzeti egységekkel is működik, másrészt utanként megváltható viszonylati jegyekkel is használható. Utóbbiakat a fuvarozók főként benzinkutakon elhelyezett automatákkal és webes felületen is megvehetik, a fedélzeti egységeket pedig több tíz flottakövetővel szerződve szerezhetik be.

A kormány a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-t (NÚSZ Zrt.) jelölte ki az útdíjszedői és az egyetemes útdíjszolgáltatói feladatok ellátására, illetve a társaság a bliccelők kiszűrésében is részt vállal. A NÚSZ a forgalom megállítása nélkül, rendőrségi segítséggel végzi a jogosulatlan útdíjhasználat kiszűrését. A gyorsforgalmi és főúti pályaszakaszokon összesen 74 fixen telepített portál működik, a folyamatos mobil ellenőrző adatgyűjtést pedig körülbelül 100 gépjármű végzi.

A rendszer termeli a milliárdokat

A rendkívül szoros határidő ellenére a HU-GO a tervezett időben elkészült, és elindult az éles üzem. Az első napokban hosszú sorok kígyóztak az automaták előtt, és egy túlterheléses támadás is érte a rendszert, de rövid idő alatt sikerült újra üzembe helyezni az útdíjszedő rendszert. Később olyan esetek is napvilágra kerültek, amikor a nem díjköteles úton - hanem vele párhuzamosan - haladó teherjárműre is felszámításra került az útdíj, de a várt nagy botrányok elmaradtak. A rendszer várakozáson felül teljesít Németh Lászlóné, a nemzeti fejlesztési miniszter szerint is.

A megtett úttal arányos elektronikus útdíjrendszer júliusi bevezetése óta megszolgált útdíj mértéke december 15-én éjfélig túllépte a 75 milliárd forintot - közölte a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A beruházási költség pedig belül marad a 42 milliárd forinton, és ez már tartalmazza az ellenőrzésre a rendőrségnek biztosított forrást is. Egyelőre - a tervezettel szemben - nem a kamionokba szerelt fedélzeti egységek által mért, hanem a viszonylati jegyből származó e-útdíj bevétel a nagyobb. A szeptember végi adatok szerint a viszonylati jegyekből 30,8 milliárd, míg a fedélzeti egységekből 23,6 milliárd forint bevétel származott. Várakozásuk szerint hosszabb távon azonban a fedélzeti egységek dominálnak majd. A bliccelők aránya is viszonylag alacsony, 3-2,5 százalék körül alakult az elmúlt hónapok adatai alapján.

A fuvarosok szerint ilyen a HU-GO

Az elektronikus útdíj bevezetése eltelt közel fél év során a fuvarozók által megszerzett tapasztalatokról a Portfolio.hu a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületét, a NiT Hungary-t kérdezte meg.

Az érdekképviseleti és érdekvédelmi szervezet 2013 novemberében tíz vidéki helyszínen tartott regionális tagi és fuvarozói találkozóin elhangzottak alapján arról adott tájékoztatást, hogy az e-útdíj rendszere a tagok szerint működik, de a stabilitás és a felhasználói igényeknek való megfelelés még várat magára. A bevezetéskori gyermekbetegségek egy része még ma is tapasztalható, bár az útdíjrendszer üzemeltetője folyamatosan fejleszti az informatikai hátteret, és a használói reklamációk száma is visszaesett. Ahogy az üzemeltető folyamatosan javít, fejleszt a rendszerén, úgy a fuvarozói kör is folyamatosan tanul, és alkalmazkodik az elvárásokhoz, a rendszer által támasztott követelményekhez.

A viszonylati jegyek esetében az útvonaltervezés alapját képező térképes szoftver javult, bár még ma is kap kritikákat, különösen az útvonal-tervezési folyamat rugalmatlansága miatt. Változatlanul fennállnak a viszonylati jegy jellegéből fakadó problémák: a megváltott jegy visszaváltása a meghiúsult fuvarfeladat esetén csak szűk keretek között lehetséges, és az útvonal módosítása a fuvarfeladat menet közben történő módosulásakor sokszor állítja megoldhatatlan feladat elé a fuvarozókat.

A fedélzeti egységgel történő díjfizetés sokkal biztonságosabb és egyszerűbb, de az előnyeit sokan még nem ismerték fel, és van egy olyan vállalkozó kör is, amely a megbízások jellegéből vagy gyakoriságából adódóan nem is igényli. A kezdeti időszakhoz képest ma már elegendő eszköz áll rendelkezésre, ugyanakkor az eszközt - sok európai országgal ellentétben - nálunk nem az útdíj-szolgáltató biztosítja, hanem saját költségen, a piacról kell beszereznie a fuvarozónak.

A rendszer jövőbeni fejlesztése során szerencsés irány lenne, hogy a jelenlegi környezetvédelmi kedvezmények megváltozzanak és a jelenleginél nagyobb kedvezményben részesüljenek a magas környezetvédelmi besorolású, EURO 4, 5 és 6 járművek, természetesen anélkül, hogy az EURO 3-as járművek kedvezménye csorbulna. A jelenlegi környezetvédelmi besorolás nem ösztönöz kellő mértékben a korszerűsítésre, és ezen a téren még van mozgástere a jogalkotónak.

Sok problémát okoz, hogy a folyószámla banki átutalással történő feltöltésének jóváírása lassú (ez ma extrém esetben napokat is igénybe vehet), de fontos lenne az útdíj folyószámla adatok kezelhetősége is. A rendszerből kinyerhető folyószámla- és útvonal-elszámolás nem alkalmas az utólagos feldolgozásra, a táblázatba rendezésre, részadatok lekérdezésére, így a vállalkozásoknál külön munkaerőt köt le a rendszer állandó kontrollja, és utófeldolgozása. A jelenlegi rendszerben számviteli problémát jelent a tényleges úthasználat elszámolása is, mivel az útdíj-számla feltöltésekor végszámlát kap a szolgáltatás megvásárlásáról a számlatulajdonos, és nem áll rendelkezésre olyan számviteli bizonylat, amiből egyértelműen megállapítható a keretfelhasználás, a tényleges futásteljesítmény használati díja. Ez zavart okoz a járművek önköltségének meghatározásánál, és nehézséget jelent az útdíj megrendelőre történő áthárításánál.

Ha megtett úttal arányos díjfizetésről beszélünk, akkor nem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy ez a rendszer sosem volt arányos a megtett úttal, hiszen a mai napig nem kilométer-arányos, hanem szakasz-arányos, tehát a szakaszra való ráhajtáskor már meg kell fizetni a szakasz hosszától függő díjat, függetlenül attól, hogy hol hajt le a szakaszról a jármű. A főútvonali úthálózaton bőven vannak olyan helyzetek, ahol a lerakó, vagy a telephely elhelyezkedése miatt a fuvarozó jóval a szakaszhatár előtt elhagyja a díjköteles szakaszt, mégis a teljes szakaszhosszra fizet díjat. Az érdekképviseletektől beérkező javaslatok alapján december 1-jétől bizonyos szakaszok darabolásával, vagy új szakaszhatárok kijelölésével a bevezetéskori 2075 szakasz helyett már 2243 díjköteles szakaszt határoz meg a jogszabály, ami azt jelenti, hogy bizonyos szakaszok tovább darabolódtak. A teljes kilométer-arányos díjfizetés azonban még így is messze van, márpedig az úthasználók szempontjából ez lenne az ideális és méltányos elv.

A piacon maradó vállalkozói körben felértékelődik az optimalizálás és a tudatos, költséghatékony működtetés jelentősége. Általános fuvarozói tapasztalat, hogy ma az a vállalkozás számíthat versenyhelyzetének megőrzésére, aki közel azonos díjszinten jobb minőségű, a megrendelői elvárásoknak leginkább megfelelni képes szolgáltatással tud megjelenni a piacon.

A statisztikákban tetten érhető egy érdekes jelenség. Megfordult az eddigi arány, ma már több olyan hazai fuvarozó vállalkozás van a piacon, aki nemzetközi tevékenységet végez, mint a kizárólag belföldi tevékenységet végzők. Az e-útdíj a belföldi szektorban 23-28% körüli, nemzetközi relációban - a hazai futásteljesítmény függvényében - 3-4,5%-os költségnövekedést eredményezett, ezért azok a vállalkozások tudják versenyképességüket növelni, akik a nemzetközi piacon érvényesülnek, vagy itt keresnek új kapacitást. Természetesen a nemzetközi fuvarozók esetében is fontos, hogy az eddigi belföldi üresfutásaikat hazai fuvarfeladattal váltsák ki.

forrás: portfolio.hu